Zeitgeschichte in Hessen - Daten · Fakten · Hintergründe

Vertreter Hessens fordert Kanalisierung von Lahn und Fulda, 6. Oktober 1961

Der Chef der hessischen Staatskanzlei, Staatssekretär Hermann Bach (1897–1966), setzt sich auf dem deutschen Binnenschifffahrtstag im Namen der Hessischen Landesregierung für die Kanalisierung von Lahn und Fulda ein. Er teilt in Anwesenheit von Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm (1903–1967) mit, dass sich das Bundesministerium und Hessen darüber einig seien, die Fulda bald zu einer vollwertigen Wasserstraße auszubauen. Er hofft, dass auch über die Kanalisierung der Lahn bis Wetzlar bald eine Einigung erzielt werde. Trotz der unzureichenden Verhältnisse erlebt die Fulda ab der zweiten Hälfte der 1950er Jahre als Verkehrsweg einen spürbaren Aufschwung, der sich im Kasseler Hafen mit einem deutlichen Anstieg der umgeschlagenen Gütermengen niederschlägt. Zwischen 1957 und 1963 steigt der jährliche Warenumschlag von 70.000 auf 100.000 Tonnen.

Zugleich aber wird der bauliche Zustand des Flusses bemängelt. Das Wasser- und Schifffahrtsamt Hann. Münden kritisierte 1960 die dort noch bestehenden handbedienten Nadelwehre („die letzten ihrer Art in Deutschland“) mit baufälligen Schleusen und Schleusentoren als „nicht mehr betriebssicher“ und am „Ende ihrer Benutzbarkeit“ angelangt. Am 30. September 1968 erfolgt schließlich in Wiesbaden die Unterzeichnung eines Abkommens zwischen dem Bund, den Ländern Hessen, Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Bremen und der Stadt Kassel, das die Modernisierung und den Ausbau der unteren Fulda zwischen Hannoversch Münden und Kassel zum Gegenstand hat. Um den an eine zeitgemäße Wasserstraße zu stellenden Forderungen zu entsprechen, sollen die noch vorhandenen Nadelwehre abgerissen und durch modernere Staustufen ersetzt werden. Zugleich sollen weitere bauliche Maßnahmen dem Umstand Rechnung tragen, dass die bislang auf der Fulda verkehrenden kleineren Frachtschiffe zunehmend unrentabel geworden sind, größere Wasserfahrzeuge aber durch die zu niedrige Fahrrinne des Flusses behindert werden.

Die geplante Erneuerung, für die eine zweijährige Vorbereitungszeit und eine siebenjährige Bauzeit sowie Gesamtinvestitionen in Höhe von rund 80 Millionen DM veranschlagt werden, droht jedoch alsbald aufgrund von Sparmaßnahmen des Bundes zu scheitern. Nachdem der Baubeginn sich Anfang der 1970er Jahre mehrfach verzögert und das Projekt angesichts steigender Kosten ganz zu scheitern droht, verständigten sich die Beteiligten schließlich auf eine „kleine Lösung“, die in erster Linie dazu dient, den Passagier- und Sportbootverkehr zu ermöglichen.
(OV/KU)